Słowiański żuk. Jak Niemcy ukradli Garbusa...

To kłamstwo, że Volkswagena Garbusa stworzył samodzielnie niemiecki inżynier Ferdinand Porsche. Szczegóły nowego auta dla ludu ustalał z Hitlerem konstruktor Hans Ledwinka z czechosłowackiej firmy Tatra. Porsche dostał te wytyczne i na ich podstawie zaprojektował Volkswagena Garbusa, korzystając przy tym z szeregu patentów Tatry.  W 1965 r. koncern Volkswagena zapłacił za to wysokie odszkodowanie. Warunkiem wypłaty pieniędzy był to, że rodzina Ledwinki nie będzie przypisywać sobie współautorstwa legendarnego Garbusa. Rodzina Porsche przez lata pilnowała, by mit genialnego niemieckiego auta nie został podważony.

Czechosłowak u Hitlera

To, kto naprawdę stworzył Volkswagena Garbusa (nazywanego także „żukiem”), ma ogromne znaczenie propagandowe. Wyprodukowano 21,5 mln tych aut (ostatnie w 2003 r.) co sprawia, że jest to najpopularniejszy model samochodu w historii światowej motoryzacji. Sukces Volkswagena Garbusa przyczynił się w sposób istotny do stworzenia wizerunku niemieckich aut jako praktycznych i niezawodnych. Wizerunek ten do dzisiaj przynosi wymierne korzyści niemieckim koncernom samochodowym.

Kiedy Hitler odwiedzał Targi Samochodowe w Berlinie w 1933 r. i w 1934 r. zawsze przychodził do stoiska czechosłowackiej firmy Tatra, by obejrzeć jej najnowsze modele i wypytać głównego konstruktora firmy Hansa Ledwinkę o techniczne nowinki. Jak piszą Ivan Margolius i John G. Henry w książce „Tatra. The Legacy of Hans Ledwinka” (Tatra. Dziedzictwo Hansa Ledwinki) projektant był następnie zapraszany do Hotelu Kaiserhof w Berlinie znajdującego się przy Wilhelmplaz 3-5, gdzie mieszkał Führer, by ze szczegółami opowiedzieć o swoich nowych autach, bez hałasu panującego na wystawie.

Tatra V570L z 1931 roku
(ostateczna wersja produkcyjna)

Hitler bardzo cenił Ledwinkę i twierdził, że każdy nowy niemiecki samochód powinien być tak solidny, jak chłodzone powietrzem Tatry. „To są wozy na moje drogi” - miał powiedzieć Führer o Tatrach. Podczas jednej z nocnych sesji w Hotelu Kaiserhof Ledwinka z Hitlerem ustalili specyfikację dla nowego modelu Volkswagena dla ludu. Następnie Führer przekazał te ustalenia Ferdinandowi Porsche i kazał mu wcielić je w życie. Kiedy ten to zrobił, przedstawiciele Tatry zauważyli, że Porsche i Volkswagen bezprawnie skopiowali opatentowane technologie Tatry m.in. specyficzny sposób chłodzenia silnika powietrzem, pozycje silnika i umiejscowienie skrzyni biegów. Zresztą wystarczy spojrzeć na zdjęcie Tatry model V570 skonstruowanej w 1933 r., a więc dwa lata wcześniej niż pierwszy Volkswagen Garbus, by zobaczyć wyraźne podobieństwo między tymi autami. Nawet Ferdinand Porsche przyznał, że „czasami spoglądał przez ramię na projekty Ledwinki”.

Kiedy Hans Ledwinka zaczął dochodzić swoich praw pierwszeństwa, Ferdinand Porsche odpowiedział, że działał na rozkaz Hitlera, który zażądał, by Porsche jak najszybciej doprowadził do rozpoczęcia produkcji samochodu dla ludu. Otrzymał jednocześnie pozwolenie na skorzystanie z wszelkich dostępnych na świecie najnowszych technologii, bez oglądania się na ochronę patentową, której problemy, wg słów Führera, miały być „rozwiązane później”. Niedługo, bo w 1939 r. Niemcy wkroczyli do Czechosłowacji. Proces, jaki wytoczył Lewinka Ferdinandowi Porsche osobistą decyzją Hitlera został unieważniony. Niemcy przejęli zarządzanie Tatrą i, jak się można domyślać, nie byli zainteresowani drążeniem kwestii bezprawnego wykorzystania patentów Tatry przez Volkswagena.

Pieniądze za milczenie

Po zakończeniu II wojny światowej spadkobiercy rodziny Rindhoffer, do której przez wojną należał koncern Tatra, złożyli pozew do sądu w Dusseldorfie. W tej sprawie zeznawał przed sądem sam Hans Ledwinka, a także właściciel garażu w Austrii, w którym naprawiano jeden z prototypów Volkswagena Garbusa. Przyglądał się on uważnie pracy mechaników i potwierdził przed sądem podobieństwo Tatry i Garbusa. Zresztą później rzecznik Volkswagena oświadczył, że: ”Wiele z pomysłów, które Hans Ledwinka realizował w Tatrze wykorzystywano później w podobny sposób w Volkswagenach”. Ostatecznie w 1965 r. w drodze negocjacji Volkswagen zgodził się zapłacić wysokie odszkodowanie – ok. miliona marek - przyznając tym samym, że naruszył prawa Tatry.

Hans Ledwinka próbował uzyskać dla siebie część z tych pieniędzy (otrzymali je właściciele firmy - rodzina Ringhoffer), ale nie stać go było na adwokata (po wojnie został w Czechosłowacji skazany na pięć lat więzienia za kolaborację z Niemcami, a w 1951 r., po zakończeniu kary, przeniósł się do Niemiec i zamieszkał w Monachium). W końcu jego kolega, Felix Wankel, zaoferował mu swoje usługi za darmo, ale konstruktor zmarł w 1967 r., zanim negocjacje dobiegły końca. Sprawę kontynuował jego syn, Erich Ledwinka, który potwierdził, że ostatecznie otrzymał ok. 80 000 – 100 000 marek niemieckich. Syn genialnego czechosłowackiego konstruktora twierdził, że pieniądze te miały na celu nie tylko rekompensatę strat Tatry w wyniku bezprawnego zawłaszczenia patentów, ale przede wszystkim zamknięcie ust rodzinie Ledwinki, by nie podważać legendy o niemieckim aucie stworzonym przez Ferdinanda Porsche.

Jak piszą Ivan Margolius i John G. Henry w swojej książce, sam Porsche, a po jego śmierci jego rodzina, przez wiele lat utrzymywali kontakt z bliskimi Ledwinki, by upewnić się, że dotrzymują oni umowy i w zamian za pieniądze nie będą domagać się uznania za współtworzenie Volkswagena Garbusa. Polityka zakłamywania historii przez Niemców była bardzo skuteczna, bo dzisiaj jedynie pasjonaci Tatry wiedzą o tym, kto najbardziej przyczynił się do stworzenia legendarnego auta. Wpływ na to miał fakt, że po zakończeniu II wojny światowej wielu niemieckojęzycznych pracowników Tatry wyszkolonych przez Hansa Ledwinkę przeniosło się do Niemiec i znalazło zatrudnienie w Volkswagenie. Mówienie prawdy o wpływie Tatry na Volkswagena nie było mile widziane u nowego pracodawcy.

© Aleksander Piński
4 listopada 2016
źródło publikacji:
www.bezc.pl

Ilustracja © ITP